Да нейкай пары пра той сэрвіс мала хто думаў. І ён клыпаў (лічы, навобмацак) усцяж беларускіх дарог, набіваючы гузакі тым, хто яго развіваў. Нарэшце Аляксандр Лукашэнка запатрабаваў ад падначаленых, каб тыя больш актыўна развівалі прыдарожныя паслугі. “Гэта трэба рабіць хутка, — заявіў ён 30 лістапада 2007 года на семінары кіруючых работнікаў. — Пакуль у нас яшчэ ў многіх месцах нармальны прыдарожны сэрвіс проста адсутнічае”.

На абочыне “магістральнай лініі”

Другое прышэсце “бізнесу на абочыне” з таго і пачалося… Першае, як вядома, нахлынула ў шалёныя 90-я, калі ў краіне не было нават ліцэнзавання рознічнага гандлю і грамадскага харчавання: адкрывай гандлёвую кропку і працуй сабе… Гэта пасля 1996 года пачаўся жорсткі кантроль з боку дзяржавы, ды такі, што многія пачалі згортваць свой гандаль. Але вернемся да “прыдарожна-сэрвіснай” храналогіі… Дык вось, услед за Лукашэнкам (праз два гады) тагачасны прэм’ер Сяргей Сідорскі, наведваючы аб’ект прыдарожнага сэрвісу “На скрыжаванні” ў Іўеўскім раёне, запатрабаваў ад Міністэрства транспарту, Белкаапсаюза, мясцовых органаў улады больш актыўна прыцягваць інвестараў у прыдарожны сэрвіс. “У гэтую справу неабходна больш актыўна ўключаць прыватны бізнес, — сказаў ён. — Штогод адзін аб’ект атрымлівае прыкладна 100-120 тыс. долараў прыбытку. Гэты бізнес можа прыносіць прыбытак”. Сідорскі нагадаў, што для такога бізнесу ў краіне створаны добрыя ўмовы, дзейнічаюць падатковыя льготы, “інвестар павінен пра гэта ведаць і ісці туды”. Праўда, тут жа інвестары прызналіся кіраўніку ўрада, што не валодаюць інфармацыяй аб магчымасці развіцця згаданага бізнесу ў Беларусі. Сяргей Сідорскі тады запатрабаваў ад Мінтрансу дакладнай праграмы па ўзмацненні прыдарожнага сэрвісу, адначасова пагадзіўшыся, што аб’екты трэба будаваць у комплексе з АЗС, гатэлямі, пунктамі харчавання і адпачынку…

На паляпшэнне сферы прыдарожнага бізнесу было скіравана адразу некалькі прынятых урадам дакументаў. У прыватнасці, Нацыянальная праграма развіцця турызму ў Беларусі і праграма “Дарогі Беларусі” на 2006–2015 гады. На ўсё выдаткоўвалася больш за 23 трлн рублёў, а развіццё прыдарожнага сэрвісу аб’явілі адным з прыярытэтаў усёй праграмы. Здавалася, воз зрушыўся з месца, далей усё пойдзе нармальна. Тым больш што вырашылі і галоўную праблему, якая запавольвала развіццё прыдарожнай інфраструктуры, — спецыяльным указам спрасцілі працэдуру выдзялення зямлі пад аб’екты прадарожнага сэрвісу. Апошняе слова заставалася за тымі, хто пажадае займацца гэтым бізнесам. Але “сэрвіс пры дарозе” ўсё роўна заставаўся… на абочыне “магістральнай лініі” — той самай, якую сфармулявалі высокія начальнікі. Чаму?.. Паводле меркаванняў чыноўнікаў Мінтрансу, асноўная прычына невысокіх тэмпаў развіцця прыдарожнага сэрвісу заключаецца ў нізкай рэнтабельнасці гэтага бізнесу. Сапраўды, тэрмін акупнасці інвестыцый у аб’екты прыдарожнага сэрвісу значна больш працяглы ў параўнанні з аналагічнымі аб’ектамі ў населеных пунктах. Але што ці хто тармозіць рост тае рэнтабельнасці, у чым тут загваздка?..

“Кульгавы” сэрвіс

На думку прадстаўніка дэпартамента “Белаўтадора” Аляксандра Галаўнёва, развіццё інвестыцый, а значыцца, і развіццё прыдарожнага сэрвісу, стрымлівае слабая інтэнсіўнасць руху на дарогах краіны. Аказваецца, для рэнтабельнай працы ў дадзеным сектары бізнесу неабходна, каб па дарозе штодня праходзіла 7 тысяч аўтамабіляў. У нас жа гэтаму крытэрыю адпавядае толькі адна траса — М-1 (Брэст–Масква). Па іншых ажыўленых дарогах праязджае толькі каля трох тысяч машын. Сітуацыя прыкладна гэткая ж, як з аэрапортам “Мінск-1”, які загружаны на якія 10–15 працэнтаў…

Усё гэта сведчыць толькі аб адным: Беларусь — ніякая не супертранзітная краіна, хіба што толькі на паперы… І нават адзіная мытная прастора тут наўрад ці дапаможа, бо нічога істотнага не адбываецца: расійская нафта і газ цякуць у Еўропу па трубах (цяпер нямала яшчэ і ў абыход Беларусі), а іншай канкурэнтаздольнай расійскай і беларускай прадукцыі на Захадзе будуць чакаць доўга… І ўвогуле, папярэджвае задужа аптымістычных прагназістаў эканаміст Леанід Заіка, трэба ясна разумець: усе транзітныя паслугі больш як 10% ВУП не дадуць. Беларусі варта рабіць стаўку не на нейкую сваю важную транзітную ролю, а на развіццё эканомікі ведаў, той самай эканомікі, што будуецца на чалавечым капітале, а не на калёсах…

Але, здаецца, мы адхіліліся ад цэнтральнай тэмы — непасрэдна прыдарожнага сэрвісу. Як ні круці, але без яго — ні туды і ні сюды… Якой бы інтэнсіўнасць руху ні была на айчынных аўтадарогах, а “фасон” трымаць варта, інакш не стане і таго транзіту, што ёсць. У транзітным абслугоўванні што самае галоўнае? Каб кліент быў усім задаволены: пакрыццём дарогі, якасцю інфраструктуры — запраўкамі, прыдарожнымі кавярнямі, матэлямі, станцыямі тэхабслугоўвання, сучаснымі сродкамі сувязі, усяго таго, без чаго не можа абысціся ні дальнабойшчык, ні турыст, ні проста шараговы аўтааматар. А яшчэ, каб як мага болей пакінуў ён грошай у той кавярні ды хутчэй ехаў да іншай. Значыцца, усё гэта трэба развіваць. Калі верыць афіцыйным рэляцыям, зрухі ў лепшы бок тут ёсць.

Возьмем тую ж трасу М-1… Ад мяжы да мяжы — 180 аб’ектаў прыдарожнага сэрвісу: 40 АЗС, 12 станцый тэхабслугоўвання, 9 пунктаў пастою, 70 харчовых кропак, больш за сотню пляцовак для адпачынку. Калі параўноўваць з тымі стандартамі, што прыняты Еўрапейскім пагадненнем аб міжнародных аўтамабільных дарогах, то пакуль і запраўкі не праз кожныя 20 км, і станцыі тэхабслугоўвання зрэдзь, і пляцоўкі для адпачынку не ўсе пад аховай… Але ўжо не настолькі сітуацыя дрэнь, каб лічыць яе цалкам непрымальнай. З’явіліся нават свае “маякі” прыдарожнага сэрвісу, такія, да прыкладу, як кавярня “Валянціна” паблізу ад Брэста, ці прыдарожная “Дзедава карчма” за 10 км ад Мінска, альбо знакаміты ўжо гатэльны комплекс “Азёрны” ля Смалявічаў…

Іншая справа, што ўсе яны — на трасе №1; астатнія — што злучаюць абласныя цэнтры са сталіцай і проста міжгароднія — толькі прымерваюцца да тых “маякоў”. І ў большасці выпадкаў там “конь не валяўся”… Нават на Гродзеншчыне, дзе дарогі не горшыя, чым у Польшчы, прыдарожны сэрвіс кульгае на абедзве нагі: з абследаваных некалі Камітэтам дзяржкантролю 36 магазінаў і пунктаў грамадскага харчавання 25 не адпавядалі патрабаванням Палажэння аб парадку размяшчэння, архітэктурнага афармлення і абсталявання аб’ектаў прыдарожнага сэрвісу на аўтамабільных дарогах агульнага карыстання. Размешчаныя ўздоўж трас пляцоўкі адпачынку знаходзяцца ў нездавальняючым эстэтычным і санітарным стане. Дапускаюцца масавыя парушэнні заканадаўства, якое рэгулюе гандлёвую дзейнасць і грамадскае харчаванне.

І ўсё гэта прапаноўваецца не толькі браткам-беларусам, але і транзітным перавозчыкам — ездзяць жа яны не толькі па трасе М-1… Але больш за ўсё транзітнікі скардзяцца на якасць харчу і ягоны кошт. У Мінскай і Віцебскай абласцях дарожныя харчы прадаюцца з нацэнкай, якой могуць пазайздросціць каралі фастфуду Еўропы і нават Амерыкі. Звыклыя, здавалася, да спартанскага ладу жыцця расійскія вадзілы чэшуць рэпу, калі гаворка заходзіць пра шашлыкі, якія падаюць пад “фірменным” беларускім соусам. На трасе Орша–Віцебск соус той варганяць шляхам змешвання кетчупу і маянэзу, а таксама выпадкова трапіўшых у субстанцыю камароў. Прапорцыі вызначаюцца поварам — па ўсім — на вока. Нашы пасмейваюцца: расіяне зусім раздурэлі, не могуць пераварыць бяскрыўдных камароў з мухамі. Смех смехам, а прыватныя гаспадары такіх “сэрвісаў” высокія цэны (мусіць жа, і нізкую якасць абслугоўвання) апраўдваюць тым, што дальнабойшчыкі — рэдка спыняюцца ля іхных забягалавак, карыстаючыся ўласнымі “тармазкамі” і тэрмасамі…

За беларускімі коштамі не ўгнацца

Высокія цэны на самыя хадавыя прадукты харчавання — няшчасце не столькі для замежных дальнабойшчыкаў, колькі для айчынных перавозчыкаў. Для замежніка 5–8 долараў, пакінутых у прыдарожнай кавярні, — невялікія грошы, а для беларуса — гэта ж немалая сума. Між іншым, хоць і лічыцца, што асноўны прыбытак прыдарожным сэрвісным пунктам прыносяць дальнабойшчыкі, на самай справе асноўны паток аўтамабіляў (60%) — беларускія легкавушкі. І потым ніякай рэнтабельнасці (хаця б у 3–4 працэнты) не дасягнеш, калі якасць харчу будзе адпужваць людзей, а кошт кубачка “беларускай” кавы будзе вышэйшы, чым ва Украіне ці ў Польшчы. Цяпер так і ёсць: кубак вельмі добрага эспрэса ў маленькай кафэшцы паблізу Чарнігава каштуе 4 грыўны — 1800 беларускіх рублёў; у Наспе (паблізу Жлобіна) такая ж кава, але па 2500 рублёў…

Гэтак было летась, але ж цэны ў Беларусі караскаюцца ўсё вышэй, не раўнуючы, паўзуць, як той цыган па драбінах у неба… Калі ў Польшчы ў любой прыдарожнай кавярні, у любым матэлі і рэстаранчыку можна паабедаць “па самае не магу” за якія 10 долараў, прычым меню на любы густ — ад сушы да хатняй кухні (адну страву можна смела заказваць на дваіх, бо талерка памерам з лапаць), дык у “Дзедавай карчме” за адзін шашлык, загорнуты ў два бліны, і келіх квасу выкладзеш усе сто тысяч рублёў. Уяўляю, колькі каштуе ў той карчме фірменная беларуская страва…

Самае прыкрае, што па частцы прыдарожнага сэрвісу нас абышлі не толькі палякі, але і расіяне з украінцамі… Верагодна, першых матывуе маючая адбыцца зімовая Алімпіяда, а другіх ужо прастымуляваў еўрапейскі чэмпіянат па футболе. На нашым жа адрэзку дарогі Мінск–Смаленск, якая набыла еўрапейскі выгляд, сэрвіс мала чым адрозніваецца ад таго, што быў за савецкім часам: гатэляў ды матэляў — кот наплакаў, затое парослых мохам і дзіравых ад часу “лясных” туалетаў у прыдарожным крапіўніку — хоць адбаўляй. Дарэчы, на трасе №1 таксама хапае “рэліктаў” савецкай эпохі: толькі ў асобных прыдарожных пунктах адпачынку — капітальна збудаваных — вы маеце шанец прыняць цёплы душ і не патрапіць на склізкую “міну” ўзбоч прыдарожнай паласы.

Але не будзем прыдзірацца да “дробязяў” — там-сям сустракаюцца і сучасныя гасцінічна-прыдарожныя комплексы з поўным наборам паслуг, і прыстойныя пункты пастою больш дробнага калібру з кавярнямі, барамі і рознымі іншымі біятуалетамі. Бяда ў іншым: задуманая рэарганізацыя прыдарожнага сэрвісу пасоўваецца па-чарапашы марудна, нават не паспявае за рэканструкцыяй дарог. Адна спадзяванка — на хакейны чэмпіянат свету, які павінен адбыцца ў 2014 годзе.

Цяпер толькі і гаворкі: прыдарожны сэрвіс павінен нарэшце набыць еўрапейскі лоск. Намеснік міністра гандлю Аляксандр Забела, напрыклад, запэўнівае, што яны хочуць наблізіцца да еўрапейскіх стандартаў, што ў Беларусі мусіць з’явіцца на кожныя 40 кіламетраў аўтатрасы не менш за адзін аб’ект прыдарожнага сэрвісу з АЗС, аўтасэрвісам, стаянкай, крамай, кавярняй ды ўсім астатнім. Але ж гаварылі, запэўнівалі і раней… Толькі, на думку кіраўніка ТАА “Светлагорскія перавозкі” Алены Ляшэнка, паўнавартаснага прыдарожнага сэрвісу ў Беларусі па-ранейшаму не існуе. На адрэзку аўтатрасы Светлагорск–Мінск, напрыклад, ёсць толькі… адно прыдарожнае кафэ. Абслугоўванне — на нізкім узроўні, да ўсяго — там часта прадаюць сапсаваную ежу. Вось так…

“Народным” бізнесам тут і не пахне

І ўсё ж надзея ёсць. Па-першае, у незапоўненую бізнес-нішу рынуліся расіяне з іх АЗС (цяпер на ўзводзімай прыдарожнай інфраструктуры іх ужо прыблізна 30%), па-другое, Аляксандр Лукашэнка падпісаў Указ №245, якім унёс змены і дапаўненні ў ранейшыя указы ад 2008-га і 2010 гадоў. Указ прадугледжвае скарачэнне фінансавай нагрузкі на інвестараў у сферы развіцця прыдарожнага сэрвісу. У прыватнасці, цяпер інвестары вызваляюцца ад выплаты зямельнага падатку і арэнднай платы за зямельныя ўчасткі на перыяд правядзення праектных і будаўнічых работ. Ад тых жа падаткаў вызваляюцца яшчэ на два гады пасля ўводу аб’екта ў эксплуатацыю. Карацей, настала… трэцяе сэрвіснае прышэсце. Праўда, і цяпер многія не вераць, што сітуацыя кардынальна зменіцца ў лепшы бок. Чаму? Адказ просты: для таго, каб адкрыць пры дарозе сваю, напрыклад, кавярню, трэба ўкласці 150–200 тысяч долараў. А дзе іх узяць беднаму беларусу?.. “Народным” бізнесам тут і не пахне. Разлічвалі ж якраз на тое, што прыдарожным сэрвісам заахвоціцца якраз дробны і сярэдні клас прадпрымальнікаў. “Кантрольным пакетам” прыдарожнага сэрвісу завалодаюць не беларускія бізнесмены сярэдняй рукі, а такія кампаніі, як “Газпром-нефть”, “ТНК-БиПи”, “Татнефть”, “Славнефть” ды іншыя. Між іншым, фінансавы ўнёсак у валавы ўнутраны прадукт краіны ад транзіту складае зараз прыкладна 5 млрд долараў. А гэта, па меркаванні эканамістаў, палова з таго, што могуць даць транзітныя паслугі, уключаючы паслугі на аўтадарогах.

Фота аўтара

Поделиться ссылкой: